秋田の車好き Archive

BMW社は自動車レース界において1970年前半からシルエットフォーミュラーと呼ばれるグループ４，５レースでポルシェの独壇場を切り崩すべくBMWのスポーツ部門を担当する関連会社BMWモータースポーツと共にM1（社内コードE26）の開発に着手、当初エンジンは自社開発V12,4.5ﾘｯﾀｰを搭載する予定であったがオイルショックなどにより、直列６気筒、3.5リッターエンジンに決定する。イタリアのジュージアーロで有名なイタルデザイン社にグラスファイバ－製のボデーデザインを委託、ミッドシップエンジンには全く経験がないためランボルギーニ社がシャシーの開発を担当、長大なBMW6気筒エンジンのためホイールベースが長くなり、重心高を下げるためドライサンプを採用して問題を解決した。1977年試作車は順調に完成したがその後のランボルギーニの生産が遅れランボルギーニ社を買収しようとしたが失敗、結局ドイツ、バウア－社にシャシー生産を変更、1978年パリサロンにデビューする。グループ４レースに参戦するには年間生産台数が連続して400台を生産しなければならなかったが、バウアーで作られたシャシーをイタリアに送って、ボデーを架装してまたドイツに持ってきてBMWモータースポーツでサスペンションやブレーキの組み込むなど非効率この上ない生産体制で400台をクリアできずワンメイクレース部門を作ってメインレースの前座を務めたが特例でグループ４カーとして認められ1980年が終わるころやっと400台目の生産を終了したが、1983年からFIAのレギュレーション変更によりグループCとなり当初のBMWの意気込みとは違って1981年に477台で生産を終了し短命に終わった。でもBMW　M1は当時のスーパーカーブームの一翼をまぎれもなく担った一台である。　(文・吉田章二)

フェラーリ３２８GTS
２年ほど前にフェラーリ３２８GTSを載せたことがあるので今回は少しフェラーリのV8エンジンについて少し詳しく書こうと思う。フェラーリと言えばディノのV6エンジンを除いてV12エンジンと決まっていたが１９７３年にディノの４シーター版をディノ３０８GT4に初めて３リッターV8エンジンを載せたのが始まりで新設計の２シーターボーデーに同じエンジンを使用して３０８GTBとGTSを発売した。（Bはベルリネッタで２ドァクーペ、Sはスパイダーでルーフが脱着できるオープンタイプ）その後数百ｃｃずつ排気量を増加して３２８，３４８、F３５５、F３６０、F４３０、そして今販売されているのは４５８、４０年弱で排気量を１．５倍にし、最高出力は倍以上、最高速も３００ｋオーバーに性能を向上させている。４０年間の技術の発展は目覚しく特に近年特に厳しくなった排気ガス規制をクリアするためのコンピューター技術、３００Kオーバーに耐えるタイヤ、そしてそれを止めるブレーキ等数えたら限がない。馬力は発生トルクと回転数の積だから高馬力を得るならどちらか一方か、うまくすれば両方を大きくすれば良いことになる。結局単位時間内により多くの燃料を効率よく燃やせば良いことになる。高性能車は需要と供給を考えれば少量生産となり一台あたりのコストも高くなる。とするとパワーとスピードはお金しだいとなる。(文・吉田章二)

CHEVROLET EXPRESS
今回は趣向をがらりと変えてアメリカのキャンピングカー。写真のキャンピングカーはジェネラルモーターのシボレーエキスプレス（商用車）ベースのキャンパーでアメリカでは中型クラス、日本の路線バスぐらいのキャンピングカーがありモーターホームと呼ばれている。元々アメリカの広大な国土の旅行に一日走っても何にもない所に行くときや、リタイヤした老夫婦が一年ぐらいの時間をかけてゆっくりアメリカ全土を旅しているのを現地では良く見かける。そのためベッド、シャワー、トイレ、キッチン、冷蔵庫、エアコン、発電機など生活に必要な設備はひととおり揃っている。キャンピンカーは日本の道路交通法では特種車両に分類されいわゆる８ナンバーがつく。一時この８ナンバー車には自動車税優遇があり登録する時にキャンピング車で登録してナンバー取得後に元に戻してしまうケースが多く今では税制優遇はなくなり、キャンピングカーとしての最小限の設備が決められ、床面積、最低限お湯を沸かせる設備（水タンク、排水タンク、コンロ）がないと車検を取得できない。日本ではどこへ行っても温泉、コンビニ、ホテルがあるからわざわざ大きな車を維持するよりも、その維持費分を高級ホテルの宿泊費にかけたほうがリッチに感じるかも知れない。小生などは海外に行くとき飛行機はいつもエコノミークラスで８―１２時間をじっと我慢して飛行機代の差額をホテル代に振り替えている。でも車好きの中にはこういう分野の車に魅力を感じ行き当たりばったりのワイルドな旅を楽しむ人も多くいるのも確かである。　(文・吉田章二)

アルファロメオ２０００GTV　１９７４年型。
アルファロメオがこのAgに登場するのは2度目であるが依然載せたのが最初のモデルでこの２０００GTV がこのシリーズの最終モデルである。1910年に設立されたロンバルト自動車製造会社の頭文字をとって(詳細は省略するが)アルファ社とし去年100周年。世界各地でアルファロメオファンがその記念に集った。エンブレムはアルファの工場があるイタリア、ミラノの紋章とミラノ地方を統治していたヴィスコンチティ家も紋章（大蛇に食べられているのはサラセン人）を組み合わせている。後にニコラ、ロメオが会社を引き継いだ後アルファロメオと社名を変更したがマニアではアルファと言えばアルファロメオ、ロメオといえばやっぱりアルファロメオで通用する。GTVのVはヴェロチェの意味で音楽に興味ある人はveloceと楽譜に書かれていれば’快活に早く’をあらはす記号であることはすぐわかるとおりビシビシ走ることでGTの後にVを付けてのであろう。デザインはベルトーネが担当したが、４ドアのジュリアのシャーシーを流用したのでこのデザインには苦労したとものの本には書いてあった。アルファの伝統で「これでどうだ、文句ないだろう」と言うぐらい大きな速度計とエンジン回転計を備えたコックピットに圧倒される。もっともフェラーリも同様であるがエンツォフェッラーリも独立するまでアルファのレーシング部門を担当していた。運転してみれば非常にしなやかなサスぺンション、適度なロールで乗っていて楽しい車である。当時のアルファは防錆処理が甘く日本では錆びやすくオーナーは苦労した。アルファ社に言わせれば「うん、イタリアでは雨があまり降らないからなー」さすがイタリア人にびっくり！(文・吉田章二)

ボルボ２４０
ボルボと言えば世界で一番安全なファミリーカーと言われた車で見ての通り頑丈そうな外観。
ボルボ車は１９２７年設立、気候が厳しいスエーデンで生まれた車で頑丈無比。
人口が少ない国なので自動車事故で人命を失わないため自動車事故調査には厳しく、警察のパトカーよりボルボ社事故調査班の車の方が先に到着するという話をよく聞く。
ドライバーの過失か又は車の欠陥で事故が起きたかということを社内で徹底的に検証するようである。わが国では自動車事故はほとんどドライバーの責任とするのとは大違い。
側面衝突などで乗車している人を守るため全ドアに鉄パイプが入っている。
広大な国土を誇るスエーデンなのでアメリカから技術者を迎えアメリカ車の小型版を生産していたが１９４４年ＰＶ４４４の販売で大成功を収めそれ以降北米輸出が生産台数の半数をしめた。
優秀なスエーデン鋼をふんだんに使い完璧な防錆処理が施され組み上げられたボルボの耐久性は抜群、その上頑丈なのでアメリカなどでは家族を大切にする人にはボルボ特にステーションワゴンに人気があった。
ボルボ社は１９７０年から社員の労働条件緩和のためベルトコンベア方式を廃止して何人かのグループで一台の車を完成させる方式に変更、そのためコストの上昇を招き高級車生産にシフトした。
写真の車は１９７８年型でアメリカの安全基準に合わせた５マイルバンパーをこれでもかと強調したデザイン。今の車とぶつかればボルボはかすり傷でも相手の車はバラバラになってしまう。
１９８０年に入るとこのスタイルでエンジンにターボをつけてヨーロッパツーリングレースに優秀な成績を収め世界の度肝を抜いた。ちなみにボルボは１９９８年に乗用車部門をフォードに売却。
その後フォードが今年８月に中国吉利自動車に売却した。(文・吉田章二)

1967年５月から1970年8月3年3ヶ月で337台生産された。1960年代初頭日産のフェアレディ、ホンダＳなどオープンスポーツカーと言われる車をトヨタは持っていなかった。パブリカをベースにトヨタ系列の車体メーカーに試作させていた車を1965年トヨタスポーツ８００として発売したがとてもスポーツカーと呼べる物ではなかった。そこでトヨタは世界に通用するスポーツカーを生産すべく1965年1月からヤマハ発動機と合同で設計を開始。はずか11ヶ月で試作車を完成させた。エンジンはクラウン用M型(1988cc105PS)のシリンダーヘッドをヤマハがDOCHに変更し三国ソレックス2連キャブレターを３連装して３M型と命名し出力を１５０馬力まで高め当時の日本車では最強の出力を誇った。１９６０年代初頭の世界を代表したスポーツカー、ジャガーやロータスなどのシャシーやサスペンションを参考にし５ナンバーの枠内でロングノーズショートデッキの均整のとれたクーペボデー、内装はヤマハ楽器が協力、ウッドと金具の調和は１級品である。１９６６年、できて間もない茨城県谷田部町の自動車高速試験場で５つのスピード世界記録を樹立したが
翌年ポルシェ９１１Ｒに破られてしまった。また１９６８年にはアメリカＳＣＣＡレースに参戦上位の成績を収めた。前期、後期合わせて国内向け２１８台　輸出向け１０２台プラスαで３３１台、今回取り上げたのは前期型、後期型はフォグランプ周りが変更された。映画「００７は２度死ぬ」でオープンタイプに改造された２０００ＧＴが日本のエージェントの所有で登場、ジェームスボンドがドライブしていないので正式にはボンドカーではないが、国内でボンドカーと言えば２０００ＧＴである。発売価格２３８万円　(大卒初任給が２５,０００－２６,０００円)それでも原価割れでとりあえず初期の目的を達成したとして１９７０年で生産を中止した。参考までにポルシェ９１１Ｒの日本価格は１２００万円であった。(文・吉田章二)

ＢＭＷ２０００ｼﾘｰｽﾞの中で最上級車で１９６６年から１９７2年まで生産されその後５ｼﾘｰｽﾞに引き継がれた。第二次世界大戦後５０１などの大型車とオートバイそしてイタリア、イソ社のライセンス生産のキャビンスクーしか生産されていなかったため戦後から回復した流れに乗れず経営危機に陥りイタリアのデザイナー、　ジョバンニ　ミケッロッティがデザインしＢＭＷオートバイ用空冷水平対向２気筒エンジンをリアに積んだ小型　２ドァセダンを発売、直線を多様したデザインとその高性能ぶりで人気を得た。その後経済も安定し中型セダンの需要が高まりノイエクラッセ（ニュークラスの意）としてミケロッティにデザインを以来、写真の車の原型となった　ＢＭＷ１５００を発売、ＢＭＷ伝統のキドニー（腎臓）グリルが復活しその伝統は現在も生きている。それは日本人にはむしろきちんとそろえられた二足のわらじを連想させる。１５００が大ヒットして今日のＢＭＷの礎を築いたといっても過言ではない。当時としては非常に性能、走行バランスがよく好き者は早速草レースに参戦し良い成績を収めた。スポーツセダンと言う言葉が生まれた。すぐに１６００ｃｃ、１８００ｃｃ　２０００ｃｃとエンジンをスケールアップしさらに２連式のソッレクスキャブレター２基がけして各シリンダーに独立して燃料供給してパワーは１２０馬力まで引き上げられｔｉ(ﾂｰﾘﾝｸﾞｲﾝﾀｰﾅｼｮﾅﾙ）とブランド化しデラックスな内装を施したデラックス版をｔｉｌｕｘとした。今日では当たり前になっているパワーステアリングなどがないため細めのタイヤにもかかわらずハンドル操作は停車時はかなり重くかなりの腕力を必要としパワーウデアリングと言っていた記憶がある。普通の女の人では体重をかけても無理かもしれない。当時は車はまだ男の乗り物であった。　　(文・吉田章二)

ジャガーＥタイプシリーズⅡフィクスドヘッドクーペ２＋２とやたらと長い名前だが早い話Ｅタイプ４人乗りのクーペである。１９６１年ＸＫ１５０の後継車として発売されＸＫシリーズの約半額の値段とスタイルの良さで非常に人気を呼んだ。その為本国仕様の右ハンドル車より輸出向けの左ハンドル車が圧倒的に多く８割を占める。EタイプにはシリーズⅠ､Ⅱ､Ⅲがあり、写真のジャガーはシリーズⅡで対米輸出のために米国の自動車安全基準の変更に合わせてシリーズⅠを変更して１９６９年から発売された。アメリカでは一世を風靡したXKシリーズのレース用のCタイプ、DタイプがあったのでEタイプをXKE15０と呼んだ。この１５０は最高速度性能を表し時速１５０マイル（２４０ｋｍ）出ますとは言っているけれども相当の腕と度胸が必要。場合によってはエンジンを壊して多大な出費を余儀なくされる。２＋２は２シーターに比べフロントガラスが立っているのと重量増加のため空気抵抗が大きく約２０ｋほど遅くなるが、いくら車好きと世間に言い張っても家族４人乗って最高速チャレンジでもあるまい。4.2リッターエンジンは超ロングストロークでツインカムにもかかわらず5500rpmまで。それ以上は危険回転数。その代わり４０ｋｍ－２４０ｋｍの最高速度までトップギァで十分カバーできる。スポーツカーの例外にもれず大きめの速度計とエンジン回転計、センターには小ぶりの５つのメーターとその下にぞろぞろと並ぶスイッチ。このへんが熱狂的Eタイプファンが世界中に存在する理由なのかもの知れない。(文・吉田章二)

以前のＡｇでポルシェ３５６ＳＣカブリオレを掲載したことがあるが３５６シリーズでは2代目のＡで１９５５年10月から１９５９年９月まで生産販売され写真の３５６は１９５８年型。エンジンは１６００ｃｃ６０馬力で７５馬力のＳタイプも併売された。写真のとおりボデーには開口部を除いて全く継ぎ目がない。各ボデーパーツを全て溶接し溶接部分を半田仕上げして組み立てている。特に写真にはないがドァは風切り音と剛性を持たせるため蔵の扉のように何段にも段付を付けている。まさに鉄の箱に乗っている感じでかなりの悪路を走行してもかたりともいわない。エンジンは水平対抗４気筒のため排気音はバイクの様な感じでこれが車好きにはたまらない。最近‘エコだとか地球温暖化さえ唱えていれば地球を救える’と言う言葉を聴くが、元来日本には使えるものを捨てたりするともったいない。そんなことをすると罰があたると教えられ物を大事にする伝統があった。エコカーを買えば地方自治体や政府から補助金が貰える。車歴１１年を経過した車は自動車税が１割増し。しかし良く考えると本当にエコなのか。ハイブリットだろうがエコカーだろうが、ガソリンを入れなければ１ミリも動かない。車１台を生産するのに相当なエネルギーを消費する。ＣO２は本当に減るのだろうか。石油や自動車が無いはるか昔にサハラやゴビ砂漠が形成された。物を大事にしている人が馬鹿をみる。１０年後フタを開ければだれが一番儲けたか。そのうち罰が当たらなければいいのだが。(文・吉田章二)

ケーターハムスーパー７。原型をイギリスのコーリン.チャプマンが学生時代にガールフレンドのヘイゼル.ウイリアムズの自宅の納屋で1928年型オースチン７をベースに草レースに出場するために1947年に完成させた車が始まりで、７と名づけその後改良を加え強力なエンジンを積んでスーパー７とした。1973年にケーターハム社に製造販売権を譲ってケーターハムスーパー７が誕生した。見ての通りスピードとオープンエアー、たまの休みにサーキットでアマチュアレースを楽しむ車で暑い、うるさい、臭いの三拍子揃った車、その上低くて狭い。乗り込むだけでも大変で外側の肘が車体の中に納まらなくて、車外にはみ出す。だけれどもファンが多く世界各国でこの手の車を製作する会社が多い。日本でも２社もある。私的表現でマニアには申し訳ないが大八車にエンジンをつけたようなもので、隣に女の子でも乗せようなものなら８割方の女の子には“あたし２度とこの車に乗らない”と言われるのが落ち。基本的に乗馬の文化がないとなかなか馴染めない。600ｋそこそこの車体に200馬力を超えるエンジンを積みこれでどうだ。俺は男だ。と内心満足している人が結構多い。スピード感は馴れでだんだん満足できなくなり日夜もう少し何とかなるじゃないかと思ったとたん山本リンダの歌じゃないけど“もうどうにもとまらない”となるのである。(文・吉田章二)